Das Elektroauto schafft neue Arbeit

sup. STUTTGART, 6. Juli. Das Elektroauto hat für manchen etwas
Bedrohliches. Wer bisher Auspuffrohre herstellt oder Kolben, wird künftig
vielleicht keine Arbeit mehr haben; wer Verbrennungsmotoren und Getriebe baut,
erst recht nicht. Doch das Elektroauto zum Jobkiller zu stilisieren, würde der
Sache nicht gerecht. Zumindest in den nächsten Jahren sieht es eher so aus, als
würden in der Autoindustrie durch neue Antriebsarten eher mehr als weniger
Arbeitsplätze entstehen. Das ist das Ergebnis der "Elab"-Studie, die das
Fraunhofer Institut für Arbeitswirtschaft und Organisation, das IMU Institut der
IG Metall und das Institut für Fahrzeugkonzepte des Deutschen Zentrums für Luft-
und Raumfahrt erstellt und jetzt in Stuttgart vorgestellt haben.

Es handele sich um die erste breit angelegte, praxisbezogene Analyse der
Auswirkungen des technologischen Wandels in der Automobilindustrie auf die
Beschäftigung, sagte Dieter Spath, Chef des Fraunhofer Instituts. Er zeigte sich
vom Ergebnis selbst überrascht. Als Ingenieur würde man denken, ein Elektroauto
sei einfacher gebaut, und daher werde man weniger Beschäftigte brauchen, sagte
er. "Aber das ist nicht der Fall."

Die Forscher haben vier unterschiedliche Szenarien entworfen, in welcher Weise
sich elektrische Antriebe durchsetzen könnten. Das Referenzszenario, das die
Forscher für das wahrscheinlichste halten, geht davon aus, dass der Anteil der
Autos mit reinem Verbrennungsmotor bis 2030 auf 40 Prozent sinkt, dass 5 Prozent
der Autos mit Brennstoffzelle und 10 Prozent rein batteriegetrieben-elektrisch
fahren, während die übrigen als Antrieb eine Kombination aus Verbrennungsmotor
und Batterie nutzen. Die Konsequenz laut Elab-Studie: Zwar werden nur noch gut
die Hälfte der Mitarbeiter für die Herstellung von Verbrennungsmotoren und
zugehörigen Getrieben benötigt, aber beinahe noch einmal so viele, die
Hybridgetriebe bauen, Batteriesysteme, Elektromotoren und Generatoren,
Leistungselektronik, Brennstoffzellensysteme und Wasserstofftanks.

"Aus personalpolitischer Sicht heißt dies, dass ausreichend positive
Beschäftigungspotenziale auch in Zukunft vorhanden sind", resümierte Wilfried
Porth, Personalvorstand und Arbeitsdirektor bei Daimler. Erich Klemm,
Vorsitzender des Daimler-Betriebsrats, der die Studie angeregt hatte, holte
gleichwohl das Versprechen ein, mit der Führung des Autokonzerns in den Dialog
zu treten: "Wenn absehbar ist, dass die Arbeit im konventionellen Antrieb
zurückgeht, muss Ersatz her." In Untertürkheim, Kölleda und Berlin produzieren
6000 Daimler-Mitarbeiter jährlich rund 1,3 Millionen Motoren und Getriebe für
Mercedes-Autos. Das Referenzszenario der Studie kommt zum Ergebnis, dass in
einer idealtypischen Produktion - also nicht auf Daimler bezogen - die Zahl der
Mitarbeiter für die Produktion von einer Million Antriebssträngen von derzeit
6000 auf 7200 im Jahr 2030 steigen wird. Nach einem starken Zuwachs bis 2015
flacht die Kurve ab. Die Mitarbeiter brauchten allerdings auch andere
Qualifikationen, weil durch die neuen Antriebe auch völlig andere
Fertigungsverfahren zum Einsatz kämen, heißt es in der Studie.

Wo letztlich die Arbeitsplätze entstehen könnten, lässt die Studie offen.
Bisher, so betonte Daimler-Forschungsvorstand Thomas Weber, sei noch nicht klar,
wie sich die Aufgaben zwischen Autohersteller und Zulieferer verteilten. Es gehe
eher darum, das Thema überhaupt anzugehen. "Auch wenn die Elektrifizierung des
Autos langsam vorangeht, so sind doch ihre langfristigen Auswirkungen gewaltig",
sagte Baden-Württembergs IG-Metall-Chef Jörg Hofmann. Die Herausforderung werde
es sein, auch die mittelständischen Zulieferer und Ausrüster fit zu machen für
den technologischen Wandel. Hofmanns Sorge: "Folgen die
Investitionsentscheidungen nur den Subventionsströmen und der billigen
Arbeitskraft, nimmt unser Automobilcluster nachhaltig Schaden."